Интервью заместителя директора ЗАО "Гознак-лизинг" Николая Стецюка журналу "Вертолетная индустрия"

Вертолетный рынок России в предкризисные годы испытал заметный подъем продаж. Эта тенденция затронула не только сравнительно новый сегмент легких иностранных вертолетов, представленный по большей части продукцией компании Robinson Helicopter, но и рынок корпоративной авиации, чему способствовало активное продвижение российских операторов на зарубежные рынки вертолетных услуг – от гуманитарных миссий ООН до операций пожаротушения в Турции, ЮАР и странах Южной Европы, а также растущие потребности национального нефтегазового комплекса. И здесь наиболее востребованным товаром остаются вертолеты серии Ми-8/17 и вертолеты Ка-32.

Падение темпов производства в отрасли в 1990-е и 2000-е годы привело к почти полному доминированию «вторички» на отечественном вертолетном рынке. Несмотря на заметный рост спроса, реальное заводское «со стапеля» предложение начало формироваться буквально два-три года назад. Производство в стране почти полностью ориентировано на экспорт, следующий приоритет – зарубежные контракты российских операторов и только потом компании, работающие на внутреннем рынке.

Несмотря на все эти обстоятельства, традиционные рабочие машины Ми-8/17 и Ка-32 – новые, после капремонта, с налетом и почти без ресурса – продавались и покупались не сказать, что бойко, но все же растущими темпами.

До кризиса основной схемой приобретения вертолетной техники был кредит. Исключительная простота и доступность этого финансового инструмента сделали практически ненужным поиск каких-либо альтернативных источников финансирования. Исчезновение с рынка «легких» денег привело к падению спроса на вертолеты чуть ли не до нуля, зато вернуло к жизни обсуждаемые 5–6 лет назад лизинговые схемы. Правда, российские финансовые структуры, практикующие лизинг, на словах готовы работать с заказчиками вертолетов, но имеющиеся схемы финансирования не позволяют даже операторам-середнякам рассчитывать на приобретение техники по ним. Такие сделки финансируются за счет получения банковского кредита с тщательной оценкой платежеспособности заемщика.

Но выход из этой ситуации есть, уверен замдиректора ЗАО «Гознак-лизинг» Николай Стецюк. И это операционный (оперативный) лизинг.

«В России эта форма лизинга пока не получила должного развития ввиду недоработок в нормативной базе. В Гражданском кодексе есть понятие аренды, но нет понятия операционного (оперативного) лизинга. Лизинговые компании поднимают этот вопрос, но тема разрабатывается не очень активно, притом что мы уже не первый год летаем на «Боингах», приобретенных на этих условиях. Но большинство эксплуатантов вертолетной отрасли располагают слабыми активами и низкой доходной частью. И здесь может быть только некое венчурное направление. Лизинговый механизм этого не предусматривает. Так что пока основная форма у нас – финансовый лизинг, или финансовая аренда. И его с успехом используют такие компании, как «Вертикаль-Т», «АэроГео», «Газавиа». Также по этой схеме работает компания «Аэросоюз», которая, являясь поставщиком техники иностранного производства, привлекает лизинговый механизм для передачи вертолетов эксплуатанту. Большинство названных компаний имеют зарубежные контракты – и их доходная часть более устойчивая. Однако для вертолетного рынка больше подходит именно операционный (оперативный) лизинг, но он должен обрести вид нормативного документа. Инициатором всего этого может стать Ассоциация лизинговых компаний, так как заинтересованы в этом все», – говорит Николай Стецюк.

В чем же особенности оперативного лизинга? В чистом виде механизм оперативного лизинга выглядит так: предприятие получает от лизинговой компании предмет лизинга на определенный срок, по истечении которого обязуется его вернуть. За пользование этим самым предметом фирма вносит на счет лизинговой компании ежемесячные платежи. Оперативный лизинг нужен тогда, когда лизингополучатель не хочет или не может позволить себе выкупить предмет лизинга. Условия же финансового лизинга таковы, что лизингополучатель просто обязан выкупить предмет сделки, оплатив его полную стоимость и проценты. Механизм оперативного лизинга позволяет решить проблему, поскольку все заботы, связанные с реализацией объекта по истечении договора лизинга, берет на себя лизингодатель. Собственно, преимущества оперативного лизинга состоят в том, что лизингополучатель имеет возможность часто обновлять свои основные фонды.

По словам опрошенных экспертов, пока оперативный лизинг популярен среди зарубежных компаний, действующих на российском рынке, – они все более активны в этом сегменте. Впрочем, среди их клиентов большинство составляют представительства других иностранных фирм. Это и понятно: в развитых странах такой инструмент давно и прочно завоевал популярность.

Таким образом, оперативный лизинг – финансовый механизм, применение которого удобно и выгодно тогда, когда предмет сделки может быть без существенных дополнительных затрат реализован на вторичном рынке. Именно вертолет в отличие от многих других видов техники, включая VIP-автомобили, имеет дополнительные жизни благодаря новым циклам, начинающимся с капремонта.

В российском контексте мог быть успешен опыт по созданию специализированной компании, поделенной между ОПК «Оборонпром», группой лизинговых компаний и крупным банком для предоставления операционного лизинга широкому кругу эксплуатантов российской вертолетной техники в России и за рубежом.

Автор: Николай Коробов

Источник: Журнал "Вертолетная индустрия", май 2010